因为疫情的原因，人员的流动性大幅度减少，特别是跨市区的长途影响尤其严重。导致的结果就是，人们的用车需求减少，车辆的年行驶里程缩短。比如原来一年跑2万公里，现在一年可能就几千公里，这样一来，轮胎的磨损速度自然大幅度减少，轮胎生产厂家的轮胎卖不出去，库存高企。受到影响的，自然不仅仅是轮胎企业，用车需求也减少，直接导致了人们的购车欲望降低。

最为焦急的自然是汽车厂家，于是乘联会呼吁，买车应该抵扣个人所得税。乘联会的全称是乘用车市场信息联席会，它的会员单位覆盖了国内全部乘用车厂商、部分商用车厂商（主要微客、微卡、轻客、轻卡及皮卡厂商）以及大部分造车新势力企业（汽车初创企业），目前的会长单位是上汽大众汽车有限公司，秘书处设在上海。所以乘联会代表的，实际上是汽车厂家。

买车抵税的当前背景

2022年第一季度，中国的汽车购置税收入为825亿元，同比下降20.4%。这里面有一部分原因，是新能源汽车销量的增长，因为目前的政策是消费者购买新能源汽车无需缴纳购置税。但是最主要的，还是燃油汽车销量的下降，毕竟目前汽车销量的主力军还是传统燃油车。汽车销量的大幅度下降，一方面是人们的出行需求减少，从轮胎企业卖不动轮胎就能够看出来，再者就是人们的购车能力下降。

在这样的背景下，为了刺激消费者购买汽车，可以出台购车抵个税的政策。现在买房子是可以抵税的，而汽车作为耐用消费品，也应该参加抵税。这在世界上并非首创，现在在美国，购买新能源汽车可以抵税。

购车抵税可以带来两个结果，会有更多的人购买新车，比如一些收入高的人群，本来每个月要交几千元的个人所得税，现在可以抵税了，那干嘛不买车，毕竟相当于白捡的。原本五六年才换新车，现在既然可以抵税了，干脆早点换，三年就换一台车开。这些换下来的汽车，流到了二手市场，还能够促进二手车市场的繁荣。

如果可以购车抵税 会以什么样的方式实施

如果真的可以出台购车抵税政策，那么将会以什么样的方式来实施呢。现在个人所得税的起征点是5000元，月收入超过5000元就需要缴纳个人所得税。现在购房、子女教育都可以抵税，理论上讲，刚入社会的年轻人，无房未婚的话，工资超过5000就能够抵税买车了。

当然，对于工资太低的人而言，抵税的意义不大。比如对于一个月薪8000元的年轻人，如果没有其他抵税的项目，由于5000元到8000元的个人所得税征收税率是3%，所以需要缴纳90元的个人所得税。这点钱买电动自行车都困难，更别说买汽车了。而如果是高收入的人群，意义就很大了。比如一个月薪3万的员工，如果没有其他抵扣项目，个人所得税达到了5000元左右，一年下来就是6万。

抵扣自然会设置上限，要不然的话高收入的人群就净挑贵的车买，这就体现不了个人所得税调节收入分配，实现社会公平的意义。比如设置上限为24万元，分2年抵扣，一个月平均抵一万元。举个例子，某员工税前收入为2万元，除掉个人缴纳的社保和公积金后，需要缴纳的个税是2600元左右。而如果可以抵1万元用来买车，那么应缴税的收入变成了1万元，个人所得税是380元左右，减少了2220元，两年可以少交53280元的个税，这就达到了车价的22%，非常可观。

有没有可能出台购车抵税的政策

虽然乘联会呼吁购车应该抵个人所得税，但是是不是可以实现那就是另外一回事了。现在购房可以抵税，是因为它的意义重大，一方面买房的人多了，可以直接创造税收。买房的人多，买地的企业就多，可以直接得到土地出让金。

而在促进汽车消费方面，政策一直相对保守。如果要在短期内促进汽车消费，最直接的做法，就是暂停汽车购置税。但这样一来，新能源汽车就没有了购置税的优势，不符合政府促进新能源汽车消费的要求。

从短期来看，购车抵税很难实现。